Satria 120 R 2001. dibikin kencang, tapi tetap menggunakan komponen standar?
Bisa, Bro! OP punya rumusan mujarab bikin kencang Suzuki Satria 120 dengan hanya mengandalkan komponen standar. Langkah ini menurut OP malah lebih mak nyuss ketimbang salah pilih part racing.
Salah pilih part racing? Yup. Dari beberapa kasus yang OP temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot 3V3 dan karbu PE 28 mm. Menurut OP nih, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?
Itu
karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi.
Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan
ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.
Nah, itu
jadi nggak matching dengan knalpot 3V3 yang juga punya karakter buat
dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi
kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak.
Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut OP, mending pasang
knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel.
Begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing.
Bentuk
jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang
kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah
cenderung bikin campuran kering. OP menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.
Nah,
daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak
memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan OP beberkan berikut.
Terbukti
ampuh karena telah terbukti di event balap OMR Suzuki kelas Satria 120
Standar. Tetapi awas, meski cuma bermodal komponen standar hasilnya bisa
bikin sobat kaget.
Itu karena peningkatan performanya dijamin
drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125
km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!
Oke langsung praktik.
Pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen
motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk
rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke.
Singkatnya, kompresi masih rapat… pat!
Selanjutnya kop dan blok
digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka
piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti
menaikkan posisi lubang transfer.
Dan karena mengutak-atik
lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang
bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer. Biarkan saja
standar.
Berbeda dengan lubang exhaust. Wajib digarap, Bro. Gak
perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan
bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. Dari
standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm.
Dengan naiknya
tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali,
kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti
diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek
standar.
Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan
standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk
silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa
sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan
dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi
dengan glasswool.
Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.
Terakhir
ya setting karburator dan pengapian. Spuyer pilot dan main jet mesti
naik. Cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20.
Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi
dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja
yang namanya setting harus dicari yang terbaik.
Oh ya, setelan
angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan
boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot.
Atau
Prend bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter
jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan
dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap
pasang standar.
Sedang pengapian, timing cukup diset lebih
maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam. Jadi
lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5
mm.
Gimana, mau coba ramuan Satria 120 ini dari OP?
Sumber: OTOPLUS (Rubrik Kontek) Juli 2010
